Protagonista

Published on Dezembro 6th, 2016 | by Andreia Amaral

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Presidente da ANCIA – “É PRECISO UMA LEGISLAÇÃO MAIS AMBICIOSA”

Defendendo a necessidade de uma inspeção mais rigorosa e assídua, nomeadamente no que diz respeito às emissões de poluentes, Paulo Areal, presidente da ANCIA, considera que os centros de inspeção enfrentam cada vez mais desafios. Não obstante a permanente adaptação tecnológica, acompanhar a evolução dos veículos e garantir a uniformidade de resultados são preocupações iminentes.

TEXTO ANDREIA AMARAL FOTOS JOSÉ BISPO

Trabalhar para a credibilização dos centros de inspeção e para a consciencialização da sua importância na segurança rodoviária são os principais eixos condutores de ação da Associação Nacional de Centros de Inspeção Automóvel (ANCIA). Em entrevista à Turbo Oficina, Paulo Areal, presidente desta entidade, reiterou que os próprios clientes, sejam eles proprietários ou reparadores, devem exigir rigor. Não obstante, admite que a atividade atravessa tempos de turbulência e grandes desafios, ditados tanto pela evolução dos veículos como por uma oferta excessiva, que poderá penalizar a atividade e o serviço.

Em Portugal existe uma grande percentagem de veículos sem inspeção?

Temos de distinguir duas situações: os veículos que não vão à inspeção no período devido, porque existe um atraso em relação à data limite de inspeção, e aqueles que faltam mesmo, ou seja, que num intervalo de duas inspeções não realizam nenhuma. Embora o IMT [Instituto da Mobilidade e dos Transportes] não nos tenha fornecido quaisquer dados efetivos sobre este ponto, a noção que temos é de que se trata de um número que não é muito elevado e que deverá ser aproximado do de veículos que circulam sem seguro.

Com o cenário de crise económica registou-se um decréscimo do número de inspeções realizadas?

Houve uma quebra natural, até porque se sentiu um aumento da emigração e, naturalmente, muitas viaturas ficaram imobilizadas e deixaram de fazer inspeção. De resto, o parque de veículos matriculado e o parque de veículos inspecionados é sensivelmente o mesmo, já rondamos entre os cinco milhões e seis milhões de veículos inspecionados e reinspecionados. Em termos de deficiências, na verdade a taxa de reprovação dos veículos tem vindo a reduzir-se e não ultrapassa os 12%, o que quer dizer que, nos últimos anos, o parque automóvel tem vindo a melhorar.

Mas, mesmo considerando apenas o número de reprovações, esse não é um universo demasiado grande de veículos com anomalias em circulação?

Cerca de 600 mil veículos reprovam anualmente na inspeção e, uma vez que decorre um período desde a origem da deficiência à deteção da anomalia, isso significa que muitos circulam na via pública com problemas. O IMT tem tentado colmatar esta questão com a realização de inspeções aleatórias na estrada, sobretudo a veículos pesados.

É nesse contexto que tem defendido a realização de inspeções intercalares?

As inspeções intercalares têm que ver com as emissões de gases poluentes. O que defendemos é que deve ser feito um controlo mais assíduo aos veículos neste particular, nomeadamente que um veículo novo deve, entre a inspeção periódica obrigatória e até aos oito anos, ser alvo de um controlo das emissões de poluentes a cada dois anos. Não podemos estar apenas preocupados em cumprir protocolos, temos de fazer um controlo mais ativo e assíduo nesta matéria. Temos procurado sensibilizar o próprio IMT para esta necessidade, avançando até para o controlo de gases que hoje ainda não são aferidos.

Apesar de o controlo das emissões ser um eixo prioritário, continua a ser difícil para os inspetores detetarem, por exemplo, a remoção do filtro de partículas. Não há aqui uma desarticulação entre o objetivo e os procedimentos?

O ato da inspeção em si não permite a desmontagem de qualquer componente do veículo, pelo que a verificação só pode ser efetuada visualmente ou através da medição da opacidade. Os centros de inspeção não podem ir além daquilo que a legislação prevê. O que pretendemos é que se possa fazer um controlo mais eficaz.

Falta legislação?

Falta, em particular nesta questão da emissão de poluentes. Mas a legislação nacional advém de uma diretiva comunitária, pelo que é preciso uma legislação europeia mais ambiciosa. Temos de evoluir neste capítulo, porque aquilo se fazia há 20 anos na inspeção de um veículo diesel é o mesmo que se faz hoje.

É o que também se passa com a aferição dos sistemas eletrónicos, cada vez mais protagonistas nos veículos?

A questão que se coloca é: “qual é a finalidade da inspeção?”. A Diretiva 2014/45/UE diz que a inspeção deve ser um ato relativamente simples, rápido e pouco oneroso, mas eficaz, devendo ser efetuada utilizando as técnicas e os equipamentos atualmente disponíveis, sem desmontagem de componentes. Claro que é possível ligar uma ficha OBD, mas qual é o papel do centro de inspeção: detetar que existe a deficiência ou avaliar a causa da deficiência? Por exemplo, quando o centro de inspeção verifica que uma luz de stop não funciona, tal pode ter diversas origens – pode ser uma luz fundida, um cabo que não esteja ligado – mas a função dos centros de inspeção é detetar que a luz não funciona. A origem da deficiência é uma matéria da competência do reparador. Não podemos ser demasiado ambiciosos em determinados pontos, porque não temos formas de poder controlar esses elementos quando não é permitida a desmontagem de qualquer órgão. É preciso fazer essa avaliação e encontrar um equilíbrio.

Um problema no ESP pode, no entanto, ser ele próprio a anomalia e colocar em causa a segurança. Não deveriam estes sistemas ser inspecionados, dado o objetivo da inspeção?

Esta é uma questão que tem vindo a ser discutida nas comissões técnicas automóveis do CITA [International Motor Vehicle Inspection Commitee], organização internacional que integramos. Temos vindo a trabalhar sobre até onde pode ir a atuação do centro de inspeção nesta componente eletrónica, mas ainda não houve grandes evoluções em termos administrativos. A legislação portuguesa já contempla a possibilidade de recorrer à OBD, só que falta definir o método de funcionamento. Depois, ainda é necessário os fabricantes fornecerem um conjunto de informações aos centros para que estes possam analisar os parâmetros normais e as anomalias… Ou seja, é uma matéria que está a ser analisada, mas que ainda não tem data prevista para arrancar. Mas, naturalmente, nesta componente de diagnóstico e identificação tem de haver uma evolução muito grande por parte dos centros, até porque os carros de hoje são muito diferentes dos de há 10 anos e o futuro será ainda mais desafiante, com veículos elétricos, condução autónoma e sistemas cada vez mais evoluídos.

Isto obriga a uma constante evolução dos equipamentos dos centros e dos conhecimentos dos inspetores. O setor tem conseguido acompanhar a mudança no automóvel?

Com a alteração da Portaria 221/2012, os centros já tiveram de se adaptar e instalar simuladores de carga, câmaras de registo fotográfico de veículos, regloscópios para verificar a intensidade das luzes, entre outros sistemas. Os centros de inspeção estão a preparar-se para um conjunto de situações, mas este é um setor que está em constante evolução. Por exemplo, há dez anos ninguém acreditaria que hoje se falaria de veículos autónomos. Naturalmente, o setor terá de apetrechar-se dos equipamentos para responder a estas inovações, de que são exemplo os veículos elétricos. Do mesmo modo, também os inspetores necessitarão de um conhecimento cada vez mais aprofundado. Por isso mesmo, um dos nossos objetivos enquanto associação é a criação de uma licenciatura vocacionada para os inspetores, que lhes permita enriquecer os seus conhecimentos e sentirem-se preparados para todas estas novidades dos automóveis.

E em que fase está a implementação desta licenciatura?

Já temos um protocolo com o ISEC e um esboço do curso entregue no IMT para aprovação, porque pretendemos que parte dos módulos do curso seja válida para a renovação da credencial de inspetor.

É também necessária mais formação comportamental?

Sim, efetivamente. Num setor que é muito concorrencial e em que há um conjunto de parâmetros comuns, a diferenciação é feita pelo atendimento e o inspetor tem um contributo determinante para a melhoria do serviço prestado. Essa é, de resto, uma grande preocupação da ANCIA, motivo pelo qual o grande painel das últimas jornadas técnicas tenha sido dedicado a esse tema.

No que diz respeito à concorrência, e perante a abertura de novos centros, considera que a oferta é ajustada ao parque automóvel nacional?

Acho que o número de centros previstos abrir é muito superior àquele de que o país necessita, e não se justifica um crescimento tão grande, porque superar a procura coloca em causa a sustentabilidade do setor. Estamos a viver um período de alguma turbulência no setor, mas só no final do primeiro semestre de 2017 poderemos concluir se todos os centros previstos abriram. Agora, no que diz respeito à distribuição geográfica dos centros, podemos já dizer que não é a mais adequada. Há locais onde, na sequência deste concurso, abriram centros de inspeção praticamente colados, o que não aporta uma melhoria na prestação do serviço.

Tal não poderá resultar, na verdade, numa redução do rigor em favor da conquista de clientes?

A associação está preocupada com essa situação e criou uma Comissão de Ética para rever o código de ética da ANCIA e acautelar a concorrência desleal. Temos colocado sistematicamente esta questão ao IMT, no sentido de haver um controlo adequado do setor para que o serviço prestado seja de excelente qualidade e resulte numa clara melhoria da segurança rodoviária.

Assumiu que uma das suas prioridades era trabalhar na credibilidade do setor, a qual foi alvo de um ataque interno na sequência de comportamentos menos lícitos, de alguns inspetores e centros, que foram tornados públicos. Como se reconquista a credibilidade?

Numa só palavra: trabalhando! A credibilidade é algo que se conquista passo a passo, e é nesse sentido que temos vindo a trabalhar. Em particular, neste ano de 2016, apostámos na sensibilização para o facto de o papel do centro de inspeção ir muito para além do papel de uma entidade económica. Mas a credibilidade do setor passa também por uma reflexão profunda por parte dos intervenientes nos centros de inspeção, nomeadamente dos inspetores. Em Portugal temos um universo de cerca de dois mil inspetores e 200 centros de inspeção, que são fiscalizados pelo IMT, embora não com a predominância de que gostaríamos, e que são acreditados pelo IPAC. Agora, também temos a consciência de que não estamos imunes a situações menos agradáveis de conduta de alguns colaboradores. No entanto, temos vindo a trabalhar no sentido de criar instrumentos para sanar estas situações da atividade.

Considera que o devido controlo dos veículos só se pode concretizar com o envolvimento de todos os atores, incluindo IMT e autoridades?

Sem dúvida. Houve uma grande evolução dos sistemas informáticos de controlo por parte das autoridades e a colocação da vinheta até já deixou de ser obrigatória, porque existe a comunicação dos resultados da inspeção e as autoridades conseguem identificar se um determinado veículo foi inspecionado. Com a aplicação de todos estes sistemas automáticos, o controlo da realização ou não da inspeção tornou-se muito mais eficaz. A questão do controlo do estado dos veículos não se esgota nos centros de inspeção. Tem de haver uma articulação entre todos os agentes e registamos uma evolução muito grande no controlo e na complementaridade da fiscalização do estado mecânico do veículo. Mas quanto mais se aprofundar esta relação melhor.

E qual é o papel do reparador?

Os centros de inspeção acabam por ter nos reparadores um dos seus grandes clientes, até pelo papel de proximidade que têm junto dos proprietários dos veículos. O importante é que o papel do reparador e o do inspetor não se confundam. No entanto, e do ponto de vista da mudança cultural em relação à importância da inspeção, é mais benéfico trabalhar diretamente com o proprietário, até porque muitas vezes ele não se apercebe do verdadeiro estado em que se encontra o seu veículo e das consequências e perigos que daí advêm.

Acha que também os mecânicos devem sensibilizar e informar mais os seus clientes?

Espero que o reparador tenha esse papel, aliás porque acaba por prestar um melhor serviço ao seu cliente. Mas o cliente também tem de ser mais exigente, quer com o reparador, quer com o centro de inspeção, que está a prestar um serviço e, como tal, tem de fazê-lo com qualidade. Enquanto requerentes, devemos pedir rigor na inspeção e não facilitismo.

Como se garante a uniformidade na aplicação de critérios?

Ainda há alguma dualidade de critérios, mas a competência de fiscalização é do IMT. A ANCIA dá o seu contributo, nomeadamente através da comissão e do código de ética, e o próprio setor tem um gabinete técnico da qualidade, que reúne com grande periodicidade e que vai analisando as questões técnicas e sugerindo ao IMT a clarificação de determinadas notas técnicas no sentido de uniformizar. Mas é necessário um regulamento destas ações para um melhor entendimento. O setor tem de ser regulado e uniformizado para que um veículo, independentemente do centro a que vá, obtenha sempre o mesmo resultado em termos de avaliação. É um desafio em que teremos de continuar a trabalhar.

No futuro, poderemos contar com inspeções mais rigorosas?

As inspeções em Portugal são rigorosas e credíveis, mas que temos de torná-las ainda mais rigorosas e continuar a melhorar, temos.

 

Entrevista publicada na TURBO OFICINA n.º55

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