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Published on Novembro 17th, 2012 | by Cláudio Delicado

FIGIEFA. ”Livre concorrência ainda não existe”

Em entrevista exclusiva que concedeu à Turbo Oficina, Michel Vilatte afirma com toda a clareza que “ainda não nos encontramos num clima de verdadeira livre concorrência”. E aponta o dedo aos construtores que, apesar do regulamento 566/2011, “tardam em adotar estas regras – que variam consoante as marcas – existindo ainda divergências na sua interpretação”. 

Embora reafirme a importância do Regulamento 566/2011, o Presidente da Federação Internacional dos Grossistas Importadores e Exportadores de Componentes Automóvel (Figiefa) acrescenta, em entrevista à Turbo Oficina, que continua a faltar neste regulamento “uma base formal que permita interpretar, de forma precisa, os direitos e deveres de cada um. Esta é uma das recomendações feitas pela FIGIEFA e, mais recentemente, pela CLEPA”.

Começo por lhe pedir uma avaliação ao momento atual da reparação independente e pergunto-lhe se podemos realmente falar de uma situação de concorrência livre.

A situação da reparação automóvel independente varia consoante a economia de cada país europeu, sobretudo no período de crise que atravessamos. Contudo, em traços gerais, o parque automóvel continua a crescer – ainda que mais lentamente. O envelhecimento e a evolução tecnológica dos veículos concorrem para o aumento do valor e dos preços de reparação, compensando o aumento dos intervalos de tempo entre as manutenções. Lembremo-nos, igualmente, que a regulamentação europeia ampliou os direitos à manutenção de veículos “desde o primeiro dia”, sem perda de garantia.

Todos estes fatores são favoráveis aos players do mercado de reparação independente e multimarca, muitas vezes os mais capazes de apresentar as soluções mais económicas, adaptadas à idade do veículo e aos recursos do seu proprietário. Apesar disso, e embora a implementação desta nova regulamentação esteja a ser feita de forma progressiva, ainda não nos encontramos num clima de verdadeira “livre concorrência”.

A respeito do regulamento 566/2011 disse que é um passo na direção certa mas aconselhou a Comissão Europeia a acompanhar a sua implementação. Tem receio de que os construtores de automóveis possam descobrir uma forma de contornar o regulamento? Acredita que a Comissão vai estar realmente vigilante?

Tendo em conta a boa implementação dos termos deste regulamento, a Comissão continua alerta, se bem que é igualmente verdade que os construtores tardam em adotar estas regras – que variam consoante as marcas – existindo ainda divergências na sua interpretação.

Depois do regulamento 566/2011 o que falta no sistema legal para que, em relação ao Aftermarket possamos dizer que existe realmente livre concorrência?

Continua a faltar uma base formal que permita interpretar, de forma precisa, os direitos e deveres de cada um. Esta é uma das recomendações feitas pela FIGIEFA e, mais recentemente, pela CLEPA.

“Continua a faltar uma base formal que permita interpretar, de forma precisa, os direitos e deveres de cada um.”

Como é que os operadores independentes do Aftermarket podem reclamar os seus direitos nos diferentes países?

Quando um país possui uma Autoridade para a Concorrência, os reparadores independentes devem recorrer aos seus serviços. Para além disso, as suas reivindicações podem, também, ser entregues à Comissão Europeia. Pode também acontecer – como no caso alemão – que a associação destes profissionais instaure um processo a construtores que entrem em incumprimento. Mas, em geral, os organismos profissionais socorrem-se das suas Federações (FIGIEFA, CLEPA, CECRA, FIA) para denunciar eventuais más práticas junto da Comissão Europeia.

“O envelhecimento e a evolução dos veículos concorrem para o aumento do valor e dos preços de reparação, compensando o aumento dos intervalos de tempo entre as manutenções”

O número de quilómetros percorridos está em queda. É um problema para o Aftermarket? Que futuro vê para o setor?

A diminuição da quilometragem média anual e da frequência das reparações, assim como o aumento da fiabilidade das instituições e os incentivos ao abate de veículos em fim de vida, vêm contribuir para a redução do potencial de negócio do aftermarket.

Os primeiros a sentir na pele esta mudança são os franchisados, se bem que os reparadores independentes começam também a ser afetados. Apesar disso – como expliquei na primeira resposta – são beneficiados por outros fatores, que compensam este declínio. O tema permanece em aberto num futuro próximo, e dependerá não só de questões económicas como, também, da evolução regulamentar sobre a segurança dos veículos e das emissões. Reforço do controlo técnico? Encarecer as peças dos veículos, com impacto nos custos de manutenção? Reparar marcas com tecnologia common-rail? E por aí adiante…

 

 

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